“东方5735，广州叫你”
“东方5735，珠海进近在120.35呼叫，收到请回答”
“120.35叫东方5735，南方3764”
“东方5735，南方3764”
这是2022年3月21日，空管和附近机组接力呼唤东航MU5735，当时多么希望能回应一声“东方5735收到，请讲”。
但在14时38分，噩耗还是传来，东航MU5735在广西梧州的山林坠毁，机上人员132人，无一生还。
如今是321东航客机事故一周年，根据规定，在空难1周年内要给出最终调查报告，如果无法给出，也要发布临时声明，对空难调查的进展情况进行说明。
这一次，因为321空难事故情况实在是太罕见了，又极其复杂，调查人员仍未找到空难发生的原因。
在空难1周年之际，中国民航局按照惯例发布了通报，通报中并没有给出事故发生的具体原因。通报显示，空难事故调查人员已经对飞机残骸进行详细检查，确定坠地前飞机关键操纵部件可能的工作状态，对100余件重要残骸进行试验。也就是说，现在调查小组还没有找到头绪，对可能会造成空难的元凶还未找到，更不要说进入到实验模拟阶段了。
空难调查为啥这么难？从时间来看，空难发生后30天内，要给出初步调查报告，但是初步调查报告往往不涉及空难原因，主要是公布已知的信息，比如：飞机的具体信息，维修记录，机组人员，飞行经过以及残骸分布等。
321东航客机事故发生后30天内，中国民航局就发布了初步调查报告，从初步调查报告来看，并未发现任何疑点。
按照国际公约，最终报告要在空难发生后1年内公布，但是如果空难事故调查起来难度大，没有找到有力证据，最终调查事故报告可推迟发布，但是要在每年空难发生日公布一份临时声明，讲述调查进展情况。
如今就是321空难1周年，民航局按照惯例通报了调查进展，但是调查进度还是不理想。
很多人会认为，只要找到黑匣子，就能解开空难发生之谜，其实真的调查起来，并不会完全依赖黑匣子，还要对事故的现场进行仔细搜证，查到疑点之后还要做实验，只有实验验证后才能确认原因。
空难调查流程是这样的：
搜寻救援——调查通知和响应——现场调查——实验验证——原因分析——给出安全建议——调查报告编写和发布——安全建议的落实整改
根据中国民航局发布的通报来看，目前仍旧在调查分析阶段，这个阶段往往也是最耗时的阶段，因为调查不仅仅会调查事故发生的原因，对于一些虽然不是导致此次空难发生的小瑕疵，但会威胁飞机安全的小毛病也要调查，避免下一次空难事故的发生。
有时候，即便是调查小组找到了理论上会出现空难的证据，也要经过实验验证后才能最终确定。
比如：1995年7月17日环球航空TWA800号航班空难事故，机上230人全部遇难，当时美国国家运输安全委员会（NTSB）发现，飞机残骸上有微量来历不明的爆炸物残留，误以为是恐怖袭击。
但是调查发现，当晚飞机晚点，导致空调系统连续工作几个小时，造成空调系统升温。而空调系统刚好在中央油箱下方，当温度上升到超过油气可燃温度后，又恰巧遇到了一部分布设在油箱里的电线绝缘皮脱落受损，出现了电火花，造成了油箱爆炸，调查人员认为，这才是事故的真正原因。
仅通过理论分析还不行，空难调查人员必须要结合实验数据。于是空难调查员用了同一型号的波音飞机，模拟空难飞机打开空调的时间，发现在气温相同，油料相同的情况下，温度确实会上升，唯一不同的是，模拟空难的飞机没有出现电线绝缘层脱落，否则也会出现空难。
相比于一般空难而言，321空难调查起来更加麻烦，因为这架飞机坠毁后，残渣碎片非常小，大多都是厘米级，分布范围非常广，甚至连山的另一边也发现飞机残骸，而山体中间树木密布，道路也非常不好走。
因为此次飞机是垂直坠落，飞机头直插入地下，碎片残渣还插入了地下，最深处达到了20米左右，这些都造成光是收集飞机残骸的难度就非常大。
飞机关键残骸找到之后，工作人员要结合黑匣子信息。根据中国民航局发布的通报来看，没有提到黑匣子，要么就是黑匣子中没有记录特别异常的情况，要么就是黑匣子还没有修复好。
我看有些网友比较着急，希望调查小组能早点找到原因，但这不太现实，因为复杂的空难调查往往需要2-3年，特别复杂的甚至需要10多年，我们能做的就是等待专家组的调查。
#东航MU5735飞行事故调查进展情况通报#
这位漂亮的空姐名为海达尔
2014年，她所服务的8501号班机，在爪哇海上空离奇失踪
大规模的搜救行动随即展开，但收获甚少
这架离奇消失的飞机究竟身处何地
是遭遇了劫持，还是坠毁于深海
调查员发现的一系列零碎线索，又能否解开这场空难的真相
本期文章我们就来说一说
亚航8501号空难
2014年12月28日
亚洲航空8501号航班从印尼的泗水起飞，前往新加坡
本次航班共载有162人，其中包括150名乘客和12名机组人员
此次航行预计用时2个小时
然而在飞机起飞的分钟后，地面空管部门接到8501号班机机长发来的无线电消息
机长请求爬升到115282米的高空，空管人员随即批准了爬升请求
但出于安全考虑，仅允许8501号航班爬升至10363米
然而就在空管人员批准了爬升请求后，8501号航班并没有给予回应
于是空管部门再次进行了呼叫，但依旧没有回应
此时通过空管台可以看到
8501号航班正在朝11582米的高空爬升
可忽然嘟的一声，亚航8501号班机就在雷达上消失了
面对这恐怖的一幕，空管人员立刻进行了上报
之后，亚航8501号航班失踪的消息迅速传开
在飞机失踪的12小时后
乘客与机组人员的家属自发来到航空公司寻求说法
但由于亚航8501号班机在失联前，没有发出任何的求救信号
所以有关部门也并不清楚飞机失踪的具体原因
只能是派出大量的搜救船只和飞机，对苏门答腊和婆罗洲中间的水域进行搜索
同时一组轨迹航空专家也飞抵雅加达。与当地专家组成调查组
对空难进行调查
通过寻访当时的空管员得知
亚航8501航班当时航行的线路前方，出现了一段天气恶劣区域
所以机长请求上升高度避开此区域
然而在飞机升至7315米后，飞机突然就从雷达上消失了
没有任何的征兆，也没有发出任何的求救信号
根据此线索，调查人员推断
很可能是飞机在上升到一定高度后，遭遇了强烈暴雨
然后发生了熄火
但这个推测很快就被排除了
因为当事故调查员检查了事故当天的详细天气图后发现
虽然飞机的航行路线上的确存在一大片的暴雨区，但飞机当时的位置并没有处在暴雨区内
而搜救团队在事发的两天后
成功在卡里马塔海峡找到了亚航飞机的残骸，同时也找到了遇难者的遗体
飞机上162名乘客和机组人员无一生还
在将遇难者的遗体和飞机残骸运回后，调查人员对飞机残骸进行了详细的调查
在被找回的残骸中，并没有炸弹爆炸的痕迹
并且残骸体积都比较大而且很干净
因此可以排除飞机在空中解体，以及飞机爆炸的可能
但要想彻底解开亚航航班的坠毁之谜，还需要找到更多有价值的线索
在焦急的等待中，时间又过去了两个星期
搜救人员终于是找到了第一个黑匣子
而在一天后，搜救人员在同一区域又找到了驾驶室的黑匣子
而通过听取驾驶室的录音。调查员了解到了事发前驾驶室内发生的情况
亚航航班的机长是53岁的伊利延托
他拥有2万多小时的飞行经验，是一名经验丰富的机长
而副机长是46岁的法国级驾驶员-雷米伊曼纽尔
虽然他的飞行经验仅有2000个小时，但做事十分严谨
在飞机起飞的22分钟后，机长通过雷达发现前方区域存在恶劣天气
于是便打开了除冰系统
同时也让空姐通知乘客，前方可能会遇到乱流，请大家不要慌张
之后机长决定用爬升的方式避开前方的恶劣天气
但机长还没来得及联系空管，就收到了飞行计算机发出的故障警告
不过故障并不严重，只需要根据飞机计算器给出的指示操作，便可解决问题
于是副机长按照提示，开始一步步的解决问题
然而就在问题解决的几分钟后，飞行计算机再次发出了相同的故障警告
而当副机长再次根据提示将故障解决后，机长联系了地面空管请求爬升
然而就在此阶段，飞行计算机再次发出了相同故障警告
之后副机长又一次按照计算机给出的提示，解决问题
但一分钟后相同的问题再次出现
此时从录音中可以听到，机长先是长叹了一口气
之后说道“不用了，我有一个解决办法”
在说完这句话后，机长似乎是进行了某种操作
结果一个新的警报出现了，此时录音中出现了手忙脚乱的声音
紧接着失速警报响起
所谓的失速，就是当机翼与迎面气流的夹角过大时
机翼上方流动的气流出现减少，导致飞机失去升力无法再继续飞行
这种情况在空客客机上，几乎是不会出现的
因为飞机有失速保护，除非是飞机断开了自动驾驶
而从之后的录音中可以听出，飞机似乎又出现了侧翻
机长和副机长似乎在努力的将飞机调平
但并没有成功
最终飞机失事
从黑匣子中的录音可以推断
很可能是机长为了解决飞机出现的故障
进行了某种操作
最终导致飞机出现了失速坠毁于海中
因此搞清飞机所出现的问题，以及机长当时进行的操作
就成为了破获这起空难的关键所在
于是调查团队一方面对飞机飞行记录仪里的数据进行提取
同时还查阅了飞机的维修记录
调查员发现
亚航航班有一个名叫RTLU的部件存在问题
RTLU翻译成中文就是指方向舵偏转角限动器
此部件位于飞机的尾翼上，由计算机控制
主要作用就是避免飞机在高速飞行时，反向舵往其中一边偏转的角度过大
而从这架飞机的维修记录中可以看到
在过去一年中，飞机的方向舵偏转角限动器曾出现了23次故障
并且故障频率呈现越发频繁的趋势
在事发的前3天时间里，就曾出现了两次故障
但由于这并不是什么严重问题
所以维修人员都是通过系统复位，解除的故障报警
这种维修方式就类似于网管修电脑
电脑卡了就重启
虽然当时电脑能用了，但不久后还是会卡
完全是治标不治本
而除了限动器外，亚航8501航班就没有再出现过其他问题
因此调查人员推断
在飞机航行时频繁出现事故报警的，应该就是方向舵转角先动器
于是调查人员立刻将打捞上来的方向舵偏转角限动器，送往总部进行检查
与此同时，飞行记录仪的提取工作也进行的十分顺利
尽管数据卡在坠海时出现了损坏，但依旧能提取出所有数据
而随着飞行记录仪的数据被成功提取
一场离奇空难的完整经过，也呈现在了调查人员的面前
通过飞行记录仪的数据可得知
飞机的第一次故障警报，的确是由于方向舵偏转角限动器出现了问题
副机长根据计算机给予的提示，对系统进行了重启
之后方向舵偏转角限动器又一次报警
副机长依旧是根据提示，采用重启的方式解决
直到第四次报警后
机长表示他有解决办法
但在此之后飞机便出现了严重故障，失去了自动驾驶
同时飞机增稳计算机也发出了故障报警
飞机出现了侧翻，方向舵向左大约偏转了2度
虽然这个度数听上去不是很大，但结合上当时飞机的飞行速度
便产生了十分巨大的影响
飞机直接向左翻滚了54度，这几乎是客机正常翻滚角度的两倍
飞机侧翻的状态持续了9秒，飞行员才开始处理飞机的翻滚问题
这9秒钟内发生了什么无人得知
紧接着副机长猛然将控制杆向右扳，之后又开始向后拉
这导致飞机的爬升角度越来越大，最终达到了惊人的45度
然后飞机就出现了失速的情况，最终飞机坠毁
以目前的情况来看
应该是飞机出现了多次故障警报，机长进行了某种操作试图解决故障
结果导致飞机取消了自动驾驶，并产生了剧烈翻滚
最终酿成的悲剧
所以目前整个空难的谜团就只剩下了两个
一个是机长到底进行了怎样的操作
第二个就是
为何飞机在发生偏转的9秒钟后，驾驶员才进行的调平
在经过电话寻访后吗，调查员得知在3天前
此机长曾进行过一次报修
当时是他在起航前发现方向舵偏转角限动器出现了问题
于是便找来了一位工程师解决故障
工程师进入驾驶室后先是重启了系统，发现问题没有解决
于是工程师将两个主计算器的断路器拔掉之后，又重新插了回去
就这样问题得到了解决
机长看着工程师的这一系列操作，顿时眼前一亮
便询问到以后能不能采用同样的方式解决问题
工程师给出了肯定回答
但其实呢
这种方式只能在飞机着陆后使用，并不能在飞机航行中使用
因此调查员推断，一定是机长误会了工程师的意思
在飞行途中为了解决故障，拔掉了两个关键的断路器
这才导致飞机断开了自动驾驶
之后调查人员进行了模拟实验，发现与推测的完全一样
在拔掉断路器后，自动驾驶，自动油门，以及飞机的所有保护模式全部失效
而在飞机侧翻的9秒钟里，机组人员之所以没有进行调平
很可能是当时在机长把拔掉断路器后。副机长被眼前出现的各种警报影响了注意力
而机长又没处在驾驶位置
所以导致了两位机长都没有注意到姿态仪，也就没能在第一时间发现飞机出现了侧翻
当副机长发现飞机出现侧翻时，飞机已经翻滚了53度
慌忙之下，副机长直接把侧杆扳到了最右边
这使得飞机在两秒钟内就被调平了
可是大幅度的转动，导致机长的平衡感出现了严重问题
人的平衡感是通过耳道中的液体水平来维持的
当这种液体遇到剧烈摇晃后，大脑就会收到混乱的信息
从而影响平衡感
副机长的快速调平，导致他们耳道里的液体一直往右旋转
使他们产生了飞机向右偏的错觉
因此他又将飞机调到了他认为的平衡状态
但实际上，此时的飞机又一次偏回到了度的状态
此时操控台上各种警报噼里啪啦，飞机又左摇右晃
已经失去了空间意识的副机长又开始向后拉杆
这导致机头向上抬起
虽然机长曾试图帮副机长调正航线，但由于沟通出现问题导致越调越乱
从黑匣子中的录音可以听出，机长曾多次说到拉下去
然而这句话并没有主语，到底是把飞机拉下去，还是把操纵杆拉下去
根据此时飞机的情况来看，应该是把飞机拉下去
但副机长似乎理解成了把操纵杆拉下去
这导致机头越翘越高
而机长在中途也曾试图接管飞机，但并没有成功
在飞机侧杆的顶部有一个按钮
只要长按这个按钮，就能获得飞机的驾驶权
据飞行记录仪显示，机长曾按下过这个按钮
但按的时间并不是特别久，这导致了飞机接管失败
而飞机在航行过程中，如果出现两名驾驶员同时驾驶的情况，那么二人的驾驶都会无效
其实此时机长只需要说三个字“让我飞”
那么副驾驶就会交出控制权
但在黑匣子中并没有听到这句话
至此这起空难的整个经过已全部搞清
而根据飞机方向舵偏转角限动器的分析结果显示
在限动器电子模块焊点处有一条裂缝，这导致限动器总是断断续续的运作
如果在限动器频繁出现故障后能够对其进行全面检查，然后对存在问题的电子模块进行更换
也就不会发生这场空
最终调查人员在这场空难报告中表示
建议改进维护程序。对频繁出现问题的部件进行更进一步且细致的检查
从而找出问题的根源
另外也应该对飞行员的沟通方式进行系统的培训，规范用词
避免在沟通时双方对指令的理解出现误差
希望业界不要重蹈覆辙
也愿悲剧不再重演